Infos Marine Marchande

3 ^ème trimestre 2024 Nouvelles du monde de la Marine Marchande.
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2 ^ème trimestre 2024 Nouvelles du monde de la Marine Marchande.
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1^er trimestre 2024 Nouvelles du monde de la marine marchande.

A ) Les nouveaux registres maritimes suscitent des inquiétudes

Ils sont distants de plus de 9 000 km, sur des continents distincts, les deux sont enclavés, mais les marigots que sont le Laos et l’Eswatini ont un lien commun : de nouveaux registres maritimes.

Aujourd’hui, une enquête est menée sur les entreprises indiennes qui établissent des registres maritimes et des sociétés de classification dans le monde entier pour accueillir des navires au passé trouble. La nouvelle enquête fait suite à des rapports antérieurs sur la façon dont le Gabon était devenu le registre maritime à la croissance la plus rapide de l’année dernière. Dans les premiers jours de 2024, la croissance du Gabon a été encore plus phénoménale grâce à une opération massive de changement de pavillon menée par le principal groupe maritime russe, Sovcomflot.

Le Gabon, un pays d’Afrique centrale situé sur la côte atlantique, a connu la croissance la plus rapide l’année dernière. Au début de l’année 2024, sa croissance a été phénoménale grâce à une opération massive de changement de pavillon menée par le principal groupe de transport maritime russe, Sovcomflot.

L’année dernière, le drapeau gabonais a augmenté de 130,6%, selon les données de Clarksons Research. Le registre a gagné d’énormes quantités de tonnage au cours des près de deux années qui se sont écoulées depuis que la Russie a envahi l’Ukraine, devenant le pavillon numéro un de la flotte noire de la Russie. Le drapeau du Gabon est un drapeau tricolore composé de trois bandes horizontales vertes, jaunes et bleues, cette dernière représentant la mer, plus précisément l’océan Atlantique Sud. Craig Kennedy, l’auteur de Navigating Russia, a retracé l’opération de changement de pavillon rapide en cours cette année d’une cinquantaine de pétroliers Sovcomflot (SCF) qui ont été éjectés du registre libérien. Au 11 janvier 2024, quelque 46 pétroliers SCF précédemment immatriculés au Libéria avaient été repavillonnés en masse au Gabon, selon Navigating Russia. D’autres devraient suivre dans les prochains jours. « Nous pourrions également voir d’autres pétroliers fantômes non membres de la SCF changer de pavillon en s’éloignant du Libéria et des îles Marshall dans les semaines à venir », a prédit Kennedy dans le dernier numéro de Navigating Russia. Les deux registres des Îles Marshall et du Libéria ont leur siège aux États-Unis et ont subi des pressions de la part de l’Office of Foreign Assets Control (OFAC) du Département du Trésor des États-Unis à Washington DC. Parmi les navires figurant sur les livres du Gabon figurait le Pablo, un aframax construit en 1997 qui a explosé dans les eaux malaisiennes, tuant trois membres d’équipage en mai de l’année dernière. Le navire détruit et non assuré, qui a l’habitude de transporter du pétrole iranien, a été l’une des images maritimes de 2023, un rappel brutal des risques associés à la flotte de pétroliers noirs. Les dernières données du courtier BRS suggèrent qu’il y a un total de 675 pétroliers dans ce qu’il appelle la flotte grise, ce qui représente 7,4 % de la flotte mondiale totale de pétroliers. Le Gabon sous-traite ses services de pavillon à une société enregistrée aux Émirats arabes unis appelée Intershipping Services, qui est contrôlée par la famille Shaikh de l’Inde qui contrôle également le pavillon des Comores ainsi que l’Union Marine Classification Services, une société de classification alternative récemment créée basée à Dubaï.

Source : SPLASH extra – Clarkson research

B ) La France dévoile un grand support d’hydrogène

Un consortium français doté d’une grande expertise en matière de gaz a dévoilé la conception préliminaire d’un transporteur d’hydrogène liquéfié de 150 000 m³.

Dévoilé à l’occasion du salon Hyvolution Summit 2024 à Paris, le spécialiste des systèmes de confinement de gaz GTT, TotalEnergies, l’architecte naval LMG Marin et Bureau Veritas ont apporté les détails d’un projet de développement commun, qui a abouti à deux approbations de principe.

La première approbation concerne la conception d’un système de confinement cryogénique à membrane pour l’hydrogène liquéfié (LH2) développé par GTT. Le second concerne la conception préliminaire d’un transporteur de LH2 de 150 000 m³ équipé du système de confinement GTT. « La capacité à transporter de très gros volumes d’hydrogène sous forme liquéfiée, à -253°C, est l’un des défis technologiques à relever pour établir une chaîne d’approvisionnement en hydrogène fiable, efficace et compétitive et, par conséquent, permettre une transition énergétique vers un avenir dé-carbonisé », indique un communiqué de Bureau Veritas. GTT est le leader mondial des systèmes de confinement de GNL sur les navires avec une part de marché de plus de 80%, expertise qu’il souhaite aujourd’hui développer dans les métiers naissants de l’hydrogène.

Source : Bureau Veritas – TOTAL ENERGIES

C ) Les Japonais dévoilent leur intention de réduire les émissions provenant des
importations de pétrole

Quatre acteurs japonais ont uni leurs forces pour concevoir et construire un très grand transporteur de brut à faibles émissions de carbone (VLCC). IDEMITSU TANKER, la filiale maritime du deuxième plus grand raffineur de pétrole du Japon, IDEMITSU KOSAN, a formé un consortium avec d’autres compagnies maritimes LINO et NYK et le constructeur NIPPON SHIPYARD dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’un VLCC de plus de 40 % par rapport aux pétroliers conventionnels. Plus de 90 % des importations de brut du Japon proviennent du Moyen-Orient, et les partenaires du consortium ont souligné que le pétrole restait essentiel du point de vue d’un approvisionnement énergétique stable. Les quatre compagnies ont déclaré qu’elles visaient à minimiser les émissions du transport maritime sur cette route commerciale via un MALACCAMAX, une conception de navire optimisée pour les VLCC reliant le Moyen-Orient au Japon via le détroit de Malacca.

Surnommé le VLCC de nouvelle génération, le concept du navire devrait inclure des carburants alternatifs, la capture du carbone à bord et la propulsion assistée par le vent.

Source : SPLASH 247

D ) CMA CGM fait face à l’obstacle polynésien dans sa poursuite de BOLLORE LOGISTICS.

L’armateur français CMA CGM (troisième transporteur de conteneurs mondial) s’est heurté aux autorités de la concurrence polynésienne dans sa tentative de rachat de BOLLORE LOGISTICS.

L’Autorité polynésienne de la concurrence a annoncé cette semaine qu’elle bloquerait l’opération de rachat à moins que CMA CGM n’annule l’un de ses services de ligne, la Panama Direct Line, ou ne vende la filiale de Bolloré dans la région. L’instance a également demandé à CMA CGM d’accepter une clause de non-concurrence en Polynésie pour une durée de cinq ans. L’autorité a déclaré qu’elle avait « identifié des risques concurrentiels élevés d’éviction des concurrents au détriment d’une activité concurrentielle favorable aux transitaires et, en fin de compte, aux consommateurs ».

CMA CGM a accepté d’acheter les activités logistiques du conglomérat familial Bolloré Logistics pour une valeur d’entreprise de 5 milliards d’euros (5,5 milliards de dollars) en mai dernier 2023.

Source : SPLASH 247 – CMA-CGM

E ) NORSEPOWER signe le plus important contrat d’assistance au vent à ce jour

L’armateur français Louis Dreyfus Armateurs (LDA) installera « Norsepower Rotor Sails » sur une nouvelle flotte de rouliers à faibles émissions qui sera affrétée par Airbus.

Le « Norsepower Rotor Sail » est une version modernisée de l’ancien concept de rotor Flettner qui utilise l’énergie électrique pour faire tourner activement les rotors en forme de cylindre sur le pont. Les nouveaux navires à faibles émissions, qui seront utilisés pour expédier des composants d’avions pour Airbus, seront chacun propulsés par une combinaison de six voiles Norsepower de 35 m de haut et de deux moteurs bi-carburant fonctionnant au gazole maritime et à l’e-méthanol. La société chinoise Wuchang Shipbuilding construit les trois navires.
« Alors que l’OMI s’est fixé des objectifs ambitieux pour ramener le transport maritime à zéro émission nette, la propulsion éolienne est considérée comme un élément viable du mix énergétique durable des navires de mer », a déclaré Mathieu MUZEAU, directeur général transport et logistique de Louis Dreyfus Armateurs. D’ici 2030, pour la ligne transatlantique, la nouvelle flotte générera environ 50 % d’émissions de CO2 en moins par rapport à 2023. Les voiles du rotor seront équipées du tout nouveau système breveté Norsepower Sentient Control, un système de mesure, de contrôle et de rapport d’économie de force en temps réel, permettant de contrôler chaque rotor individuellement.

Tuomas RISKI, PDG de Norsepower, a commenté : « Cet accord à l’échelle de la flotte change la donne pour l’ensemble de l’industrie de la propulsion éolienne auxiliaire. Tout d’abord, il s’agit de la plus grosse transaction jamais conclue sur le marché des voiles mécaniques et, pour la première mondiale, elle inclut notre tout nouvel outil Norsepower Sentient Control.

Source : Louis Dreyfus Armateur – Splash 247

F ) Maersk place la barre encore plus haute avec la première validation de ses objectifs
climatiques dans le secteur du transport maritime

AP MOLLER MAERSK a réalisé une autre première dans l’industrie, en validant ses objectifs de dé-carbonisation pour qu’ils soient conformes à l’objectif de l’Accord de Paris de maintenir l’augmentation de la température moyenne mondiale à 1,5 °C au-dessus des niveaux préindustriels.

Le groupe danois a vu ses objectifs vérifiés par l’initiative SCIENCE BASED TARGETS (SBTi), un groupe qui est devenu le juge de référence des objectifs climatiques des entreprises à l’échelle mondiale. MAERSK a déclaré que l’initiative mise en place par plusieurs groupes de lutte contre le climat, dont le Fonds mondial pour la nature et le Pacte mondial des Nations Unies, a approuvé ses objectifs pour 2030 et son objectif d’atteindre zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2040. Le deuxième plus grand armateur au monde vise une réduction de près de 35 % de ses propres émissions de scope 1 d’ici 2030, ainsi que de près de 22 % de scope 3 dans le même laps de temps. Pour 2040, l’entreprise cherche à réduire les émissions absolues de scope 1 et 2 de 96 % d’ici 2040 et les émissions absolues de scope 3 de 90 % dans le même laps de temps. Depuis 2019, MAERSK s’est engagé à fixer des objectifs climatiques conformes à la science et aux directives de la SBTi et, en 2022, a soumis ses objectifs à court et à long terme pour atteindre des réductions absolues après que la SBTi a publié les lignes directrices pour le transport maritime la même année. MAERSK a déclaré qu’aujourd’hui, près de 60 % de ses 200 principaux clients se sont engagés à atteindre ou à fixer des objectifs fondés sur la science, y compris leurs chaînes d’approvisionnement. Pour ses propres opérations, l’entreprise a souligné l’importance des carburants verts et de l’amélioration continue de l’efficacité énergétique, tandis que les solutions tout au long de la chaîne d’approvisionnement « nécessitent un engagement et une collaboration étroite avec les fournisseurs ».

Le géant du transport maritime basé à Copenhague a été le premier à s’engager dans de nouvelles constructions alimentées au méthanol en 2021 et à être le pionnier des rénovations à double carburant au méthanol, ouvrant la voie à d’autres pour lui emboîter le pas.

« Nous sommes déterminés à faire notre part pour atteindre ces objectifs, mais nous ne pouvons pas le faire seuls. Pour réussir, nous dépendons de l’écosystème dont nous faisons partie et travaillons avec lui, y compris les clients, les fournisseurs, les pairs de l’industrie et les organismes de réglementation. Il est important de noter qu’il est nécessaire que l’Organisation maritime internationale (OMI) mette en place une réglementation mondiale pour combler l’écart de prix entre les combustibles fossiles et les carburants verts afin de garantir des conditions de concurrence équitables », a déclaré le chef des opérations chez MAERSK.

Source: MAERSK AP MOLLER – Splash 247

G ) NAKILAT conclue un accord avec QATAR ENERGY pour la construction de
25 navires de transport de GNL.

Le géant qatari du transport de gaz NAKILAT a été sélectionné par QATAR ENERY pour exploiter jusqu’à 25 navires dans le cadre de la deuxième phase d’un vaste programme de construction navale de GNL dans ce pays du Moyen-Orient.

Le programme historique de construction navale de GNL du Qatar est le plus important du genre dans l’histoire de ce secteur. Au cours de la première phase, plusieurs armateurs sélectionnés ont signé des contrats pour 60 navires dans des chantiers navals coréens et chinois, soutenus par des affrètements à long terme avec QATAR ENERGYY.

La deuxième phase a démarré en septembre de l’année dernière dans le cadre d’un accord d’une valeur de près de 4 milliards de dollars avec le sud-coréen HD Hyundai Heavy Industries pour 17 méthaniers, et s’est poursuivie avec Samsung Heavy Industries, qui a récemment obtenu une commande de 3,45 milliards de dollars pour 15 navires.

L’accord avec NAKILAT, qui compte actuellement 69 méthaniers est le premier contrat de QATAR ENERGYQ dans le cadre du deuxième lot d’affrètements à long terme, et la société a déclaré qu’il y en aurait d’autres à suivre.

Un autre chantier coréen, Hanwha Ocean, est le prochain sur le point de conclure un accord avec QATAR ENERGY pour des nouvelles constructions, qui serviront toutes les projets d’expansion du GNL du pays et les besoins de renouvellement de la flotte. Le producteur public de GNL a également récemment signé un accord avec le constructeur naval chinois Hudong-Zhonghua pour huit navires Q-Max d’une capacité de 271 000 mètres cubes, soit la plus grande unité jamais commandée dans ce secteur.

Source: NAKILAT – QATAR ENERGY –Splash 247

4 ème trimestre 2023

1. Nouvelles du monde de la marine marchande.

1.1 Téléphone portable cause de collision.

Rapport du NTSB (National Transportation Board) USA n° MIR-23-09

Un vraquier en ballast quitte un port Américain la visibilité et conditions météo étaient bonnes. La vitesse était de 14,9 nœuds. L’officier de quart était seul à la passerelle, radars et autres appareilles de navigations en service. La barre en pilote automatique. Il était occupé avec des tâches administratives.

Au même temps un navire ravitailleur de plateforme pétrolier (Offshore Supply Vessel - OSV) navigue à une distance de 8 NM du vraquier avec une vitesse de 9 nœuds. Là aussi l’officier de quart était seul à la passerelle, les radars en service et la barre en pilote automatique. L’officier de quart faisait des appels téléphoniques personnels et envoyait des SMS.

Selon les VDR (enregistreur d’information de voyage) des deux navires, les deux navires étaient en route de collision avec un CPA zéro. La position des deux navires était clairement visible sur les écrans radar de chaque navire.

Soudain l’officier de quart du ravitailleur se rendait compte du danger de collision, mettait la barre en manuel et augmentait la vitesse du navire et tournait la barre à bâbord toute pour minimiser l’impact de collision.

Au moment de collision le vraquier était toujours en pilote automatique et machine en avant toute.

Suite à la collision la salle des machines bâbord du ravitailleur prenait de l’eau et commençait à prendre de la gite. Le navire perdait sa propulsion mais le générateur électrique continuait à fonctionner.

Le cout des dégâts aux deux navires était estimé à 12.300.000 US $.

Le rapport d’investigation indique que la cause de la collision était que l’officier de quart du ravitailleur était occupé avec son téléphone portable et celui du vraquier avec des tâches autre que la navigation.

Source : Nautical Institute SEAWAYS – NTSB USA

1.2 « Le gaz tue » : Greenpeace cible le premier FSRU français

Des militants du groupe environnemental Greenpeace ont réussi à griffonner « Gas Kills » sur la coque d’une unité flottante de stockage de GNL (FSRU) lors d’une manifestation contre l’arrivée du navire au Havre.

Des manifestants de Greenpeace en kayak ont tenté de bloquer l’entrée du géant Cape Ann de 145 000 mètres cubes, le premier FSRU que la France ait jamais affrété dans un autre signe de l’évolution des flux d’énergie à travers l’Europe à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

« Ce terminal ne doit pas être mis en service et le gouvernement doit abandonner tous les nouveaux projets d’infrastructures fossiles et tout projet d’extension des infrastructures existantes », a déclaré Hélène Bourges, responsable de la campagne de Greenpeace France sur les combustibles fossiles.

Source : SPLASH 247

1.3 Le pavillon maritime suisse menacé de disparition.

Le syndicat NAUTILUS INTERNATIONAL, basé à Londres, a fait une déclaration commune avec les armateurs suisses exhortant le gouvernement suisse à sauver le pavillon suisse. Ils rejettent

le projet de cadre actuel proposé par le gouvernement suisse pour le transport maritime, qui manque l’occasion de garantir que les navires s’immatriculent sous leur pavillon.

Il est bien connu que le nombre de navires de haute mer battant pavillon suisse diminue depuis des années. Actuellement, seuls 14 navires font encore partie de la flotte suisse. Après l’expiration de la garantie respective accordée par la Confédération pour chaque navire dans le cadre du système de garantie désormais aboli, ces 14 navires quitteront également la Suisse dans les deux à cinq prochaines années, a affirmé le syndicat dans un communiqué suggérant que cela scellerait la fin du pavillon suisse.

Du point de vue des travailleurs, Nautilus a déclaré que la disparition du pavillon serait une grande perte, car les navires battant pavillon suisse offrent de bonnes conditions de travail grâce à un partenariat social contraignant et il existe un niveau élevé de protection contre les dangers spécifiques en mer tels que les accidents, la piraterie et la criminalisation.

La Suisse doit offrir aux compagnies maritimes des conditions-cadres meilleures et plus attrayantes, telles qu’une taxe au tonnage, ont demandé le syndicat et les armateurs locaux, ce qui est à l’étude à Berne.

La demande d’une démarcation claire et efficace entre le transport maritime et le commerce des produits de base a été faite au gouvernement par diverses organisations et fait partie des clarifications finales actuelles de la taxe au tonnage proposée.

Bien qu’il puisse être encerclé par des montagnes, le littoral le plus proche étant dans le golfe de Gênes, à 160 km au sud de Chiasso, la position de la Suisse en tant que paradis fiscal, lui a permis d’être le premier centre mondial du commerce des matières premières et d’abriter la plus grande compagnie de conteneurs du monde, la Mediterranean Shipping Co (MSC), contrôlée par la famille Aponte. Les matières premières échangées en provenance de Suisse représentent plus d’un cinquième du transport maritime mondial, un chiffre stupéfiant pour une nation que beaucoup associent aux paysages alpins, au chocolat au lait et aux montres chères.

Source : NAUTILUS INTERNATIONAL – SPLASH 247

1.4 Vol en mer dans le détroit de Singapour.

Une route commerciale mondiale cruciale est sujet à une vague de petite délinquance, mais les conséquences ne sont pas si mesquines.

Depuis le début de 2023, les vols en mer dans le détroit de Singapour ont augmenté à un rythme alarmant. Le détroit de 113 km de long et 19 km de large qui relie l’océan Indien à la mer de Chine méridionale est l’une des voies navigables commerciales les plus fréquentées au monde par laquelle passent environ 1 000 navires chaque jour. Le détroit joue un rôle crucial dans la navigation internationale et le commerce mondial. Cependant, la densité du trafic dans ses eaux étroites rend les navires vulnérables au vol en mer.

Un rapport publié par le Centre de partage d’informations de l’Accord de coopération régionale sur la lutte contre la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires en Asie (ReCAAP ISC) indique que 51 incidents se sont produits à bord de navires alors qu’ils étaient en cours dans le détroit entre janvier et août 2023. Ce nombre dépasse de loin les 38 incidents de ce type survenus au cours de la même période l’an dernier. Le canal Philip, au large de PULAU CULA (Indonésie), est un point chaud, même si la plupart des cas impliquaient de petits vols et n’ont causé que des blessures mineures ou nulles aux membres de l’équipage.

La majorité des vols ont eu lieu pendant les heures d’obscurité. Ils étaient de nature opportuniste et non conflictuelle, les auteurs s’échappant dès qu’ils ont été détectés par l’équipage. Les navires cibles avaient tendance à partager des caractéristiques communes telles que le manque de vigilance, la fatigue des membres d’équipage, le franc-bord bas et la traversée à faible vitesse.

De tels vols en mer fleurissent dans le détroit de Singapour parce que ceux qui commettent des crimes maritimes sont généralement confrontés à des difficultés financières causées par le chômage, la lenteur de la reprise socio-économique après Covid-19 et l’épuisement des stocks de poissons. En conséquence, ils se tournent vers la petite délinquance, tentant de voler les biens des équipages et les objets de valeur des navires pour gagner leur vie. Les criminels profitent également du fait que la surveillance et l’application de la loi par les États riverains sont insuffisantes dans les zones préoccupantes. Étant donné que le détroit de Singapour se trouve dans les eaux territoriales de l’Indonésie, de la Malaisie et de Singapour, les trois États riverains se sont efforcés de lutter contre les vols en mer et d’assurer la sécurité de la navigation. Au niveau national, des agences maritimes gouvernementales ont été mises en place et des patrouilles ont été effectuées dans leurs eaux respectives.

Source : DRYAD GLOBAL

1.5 Damen poursuit le gouvernement néerlandais pour récupérer les pertes causées par les sanctions russes.

DAMEN SHIPYARD GROUP (chantier navale néerlandais ayant son siège social à GRORNICHEM au Pays-Bas) poursuit le gouvernement néerlandais pour les pertes qu’il a subies suite aux sanctions imposées à la Russie, selon BLOOMBERG.

« Avant les sanctions, DAMEN avait signé des contrats avec des acheteurs de navires russes, et après l’invasion de l’Ukraine, le gouvernement néerlandais a décidé que de tels contrats pourraient ne pas être honorés par le monde des affaires néerlandais », a déclaré un porte-parole de DAMEN à BLOOMBERG par courrier électronique. « Le gouvernement n’a pas offert à Damen d’indemniser ces dommages. »

De nombreux autres chantiers navals, notamment en Corée du Sud, ont perdu des centaines de millions de dollars en contrats de propriétaires russes au cours des 19 mois qui ont suivi l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

Source : BLOOMBERG

1.6 Jan De Nul agrandit sa flotte avec une nouvelle commande de nouvelle construction de poseurs de câbles.

L’entrepreneur maritime belge JAN DE NUL a passé une commande au chantier naval CHINA MERCHANT HEAVY INDUSTRIES (CMHI) HAIMEN pour un navire câblier extra-large qui sera livré en 2026. Le navire, qui servira l’industrie des énergies renouvelables et des câbles sous-marins en installant des câbles sur de plus longues distances et dans des eaux plus profondes, aura une capacité de charge de 28 000 tonnes, soit le double de la capacité de tout autre navire câblier sur le marché, a déclaré JAN DE NUL. Le navire sera équipé de trois carrousels à câbles et d’une grande cale pour les câbles à fibres optiques, capable de poser jusqu’à quatre câbles simultanément. Deux carrousels sont montés sur le pont, avec un troisième sous le pont.

Il sera alimenté par des moteurs pouvant fonctionner au biocarburant et au méthanol vert et par une batterie et une technologie d’entraînement de 2,5 MWh, conçue pour l’écrêtage des pics, le lissage de la charge, la réserve de rotation et la charge optimisée du moteur. Il sera également équipé d’un système de double filtre d’échappement qui élimine jusqu’à 99% des nanoparticules des émissions à l’aide d’un filtre à particules diesel (DPF) et d’un système de réduction catalytique sélective (SCR) pour l’élimination des NOx.

La nouvelle construction portera le nom du regretté professeur d’ingénierie à l’Université d’Édimbourg, Henry Charles FLEMING JENKIN, qui était un pionnier actif dans l’installation de câbles offshore. Le m/s FLEMING JENKING regroupe toute l’expertise en matière d’installation de câbles que nous avons acquise au cours de la dernière décennie », a déclaré Wouter Vermeersch, directeur des câbles offshore chez JAN DE NUL ajoutant : « En 2013, nous avons changé le marché de l’installation de câbles électriques en introduisant notre navire câblier ISAAC NEWTON avec des capacités de charge supérieures à celles disponibles sur le marché. Aujourd’hui, nous poursuivons notre esprit d’entreprise pionnier en commandant le navire câblier le plus avancé au monde. »

La flotte d’installation offshore de JAN DE NUL comptera quatre navires câbliers, à côté de deux navires d’installation autoélévateurs offshore, trois navires d’installation de grues flottantes, cinq navires d’installation de roches et deux navires polyvalents.

Source : JAN DE NUL – SPLASH 247

1.7 Orion Global Transport France immatricule deux premiers navires sous pavillon français (Registre International français – RIF)

Il s’agit de l’Orion Bohemia, un méthanier d’une capacité de 173 000 m3, construit par Hyundai Heavy Industry et livré en 2022, et de l’Orion Monet de taille similaire, construit par Samsung Heavy Industries et livré en 2022. Ces deux navires sont parmi les navires les plus modernes de leur catégorie. Ils sont tous deux propulsés par des moteurs WinGD X72-DF et leur système de confinement est une membrane Mark III Flex, développée par la société française GTT. Ils sont affrétés par des énergéticiens de premier plan.

ORION GLOBAL TRANSPORT France a été constituée en France en 2022 en tant qu’armateur axé sur le développement durable, avec un engagement dans le transport efficace et sûr du GNL à l’échelle mondiale. La société a été créée à la fois pour répondre aux besoins de sécurité énergétique européenne et pour promouvoir des investissements à long terme dans des stratégies de réduction des émissions de carbone pour l’industrie du transport. OGTF a été fondée par des investisseurs institutionnels, conseillés par le Global Transportation Group de J.P. Morgan Global Alternative.

Source CP ORION / jeune marine

ENSM - ECOLE NATIONALE SUPERIEUR MARITIME -: une rentrée avec 1276 étudiants

Une continuité avec 1276 étudiants inscrits à l’école. Ils se répartissent dans trois formations initiales : deux filières monovalentes et une filière polyvalente. « Pour cette rentrée, nous avons un peu plus d’inscrits que les années précédentes », confie François Lambert. Ainsi, une bonne rentrée du côté des élèves mais la situation reste plus tendue du côté des enseignants.

Recherche professeurs désespérément

En effet, l’ENSM souffre d’un manque de professeurs. « Nous recherchons des enseignants mais la tâche est parfois difficile pour trouver d’anciens navigants qui acceptent de venir enseigner », constate François Lambert. Mais, cela n’empêche pas le directeur général d’être optimiste. « C’est la vie normale d’une école. »

Entre travaux et déménagements

Alors, si la rentrée de l’ENSM se déroule « plutôt bien », elle n’en demeure pas moins tributaire de son lot de dossiers à régler. Et ils restent de taille. L’ENSM disposant de plusieurs sites sur le territoire français (Le Havre, Marseille, Nantes et Saint-Malo) il faut savoir jongler avec les aléas. Ainsi, sur les deux sites de Nantes et de Saint-Malo, les déménagements ont quelque peu réduit l’espace réservé à l’ENSM. Ainsi, sur le site de Nantes, l’école partage des locaux avec l’école Centrale. « Nous avons réussi à délimiter les espaces pour chaque formation et partager les locaux », souligne le directeur général. Quant au site de Marseille, il est actuellement partiellement en travaux. Le directeur et les équipes pédagogiques doivent s’adapter.

Source : ports et corridors

1.8 Les eaux côtières Africaine se transforment en « plus grande scène de crime transnationale au monde »

Les pays côtiers d’Afrique sont aux prises avec une recrudescence de la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN), de la piraterie et du trafic de drogue, transformant les eaux africaines en une plaque tournante de la criminalité transnationale, selon un rapport de l’Institut d’études de sécurité (ISS).

L’Afrique de l’Ouest, en particulier, est un point chaud pour la pêche INN, coûtant à la région 10 milliards de dollars par an, la Chine étant identifiée comme un contrevenant important en raison d’une capacité insuffisante d’application de la loi sur la pêche et de la corruption des fonctionnaires.

Le Stimson Center suggère que la lutte contre la pêche INN en Afrique de l’Ouest nécessite l’implication de la Chine et une réduction de sa demande de farine et d’huile de poisson. En Afrique du Sud, le braconnage de l’ormeau est lié au trafic de drogue, avec des réseaux criminels chinois qui font passer de l’ormeau en contrebande à Hong Kong. Le rapport de l’ISS souligne que la piraterie, autrefois limitée à la Somalie, s’est déplacée vers l’Afrique de l’Ouest, dépassant l’océan Indien en tant que région la plus dangereuse pour les gens de mer. Les attaques de pirates dans la région ont explosé en 2019, suscitant des inquiétudes quant aux moyens de subsistance dans le delta du Niger, où la pêche et l’agriculture ont souffert.

De plus, l’Afrique de l’Ouest est devenue une plaque tournante du trafic de stupéfiants, avec une consommation de drogue en hausse sur le continent. La corruption est étroitement liée au trafic de drogue, et l’ISS identifie le Bénin, la Côte d’Ivoire, le Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, le Nigeria, le Sénégal et l’Afrique centrale comme des points chauds émergents de la cocaïne.

Le trafic de drogue exploite les eaux difficiles à contrôler de l’Afrique de l’Est, y compris les États insulaires comme les Comores, Madagascar, Maurice, la Réunion et les Seychelles, où la consommation d’héroïne est alarmante.

Mombasa, au Kenya, est devenu un point de transit important pour la cocaïne en provenance d’Amérique latine et l’héroïne en provenance d’Asie à destination de l’Europe.

Le rapport de l’ISS souligne la nécessité d’une coopération internationale et d’efforts concertés pour relever ces défis en matière de sécurité maritime, soulignant l’importance d’impliquer les parties prenantes régionales, y compris la Chine, dans la lutte contre la pêche INN et d’autres menaces maritimes dans les eaux africaines.

Source : DRYAD GLOBAL

1.9 Les attaques maritimes des Houthis signalent une montée alarmante de la sophistication de la piraterie et nécessitent une réponse mondiale urgente.

La saisie du navire commercial GALAXY LEADER, effectuée par les Houthis avec le soutien probable de l’Iran, met en évidence leurs capacités croissantes. La communauté internationale doit réagir rapidement en envoyant un message fort à l’Iran, en traitant les marins captifs comme des otages et en se préparant à d’éventuelles attaques futures.

La vidéo de la saisie par les Houthis montre qu’ils constituent une menace non seulement pour les eaux régionales, mais aussi pour l’économie mondiale. Les Houthis ont lancé des missiles au-dessus de la mer Rouge, utilisant des drones pour survoler des navires de guerre américains, et ont maintenant saisi un navire commercial ayant des liens présumés avec Israël. Cet assaut bien exécuté, qui a impliqué une équipe de commandos bien équipés, souligne la nécessité d’une action immédiate.

Les implications de cet acte audacieux de piraterie sont importantes, et les États-Unis et leurs alliés doivent prendre des mesures décisives pour remédier à la situation. Ils devraient envoyer un message clair à l’Iran, le tenir responsable de son soutien aux Houthis et veiller à ce que les marins captifs soient libérés immédiatement.

En outre, la communauté internationale devrait envisager de mettre en œuvre des mesures de lutte contre la piraterie, telles que le convoyage des navires, le partage de renseignements et le déploiement d’équipes de sécurité armées à bord des navires. Il est crucial de consulter les alliés régionaux, en particulier l’Arabie saoudite, afin de coordonner les efforts et de protéger les eaux du Moyen-Orient. La vidéo glaçante des Houthis sert d’avertissement aux marins et souligne le besoin urgent de faire face à cette menace émergente pour la sécurité maritime mondiale et l’économie.

Depuis le début du mois de décembre en plus du GALAXY LEADER, le M/V UNITY EXPLORER et le M/V NUMBER 9, ainsi que le M/V SOPHIE II ont été attaqués en mer rouge.

Source : Biz News / Dryad Global

2. La flotte marchande dans le monde.

2.1. La flotte marchande française

Quatre-vingt-dix pour cent (90%) du commerce mondial se fait par voie maritime, qui est la clé de l’économie mondiale. La flotte mondiale de la marine marchande ou marine de commerce compte environ 91.000 navires, dont 426* sous pavillon français avec une capacité de + 2.000.000.000 Tonnes de port en lourd (DWT).

La flotte Française de commerce (transports et services maritimes) de plus de 100 DWT sous pavillon français compte 426 navires. Elle se décompose en une flotte de transport qui compte 186 navires, et une flotte de services maritimes qui s’élève à 240 navires. Les 186 navires dédiés au transport totalisent plus de 7 M de tonnes de port en lourd (DWT).

La flotte Française de transport est composée de :

Navires de transport
Nombre	Type	Nombre	Type
36	Pétroliers	12	Paquebots de croisière
8	Gaziers / transport GNL-LPG	46	Rouliers – passagers (ferries)
28	Porte-conteneurs	19	Navires à passagers
19	Rouliers	3	Autres (vraquier - bitumier)
15	Cargos	15
Navires de service
10	Câbliers	5	Ravitailleurs multi-rôle -MPSV
6	Recherche océanographique	5	Transport personnel
14	Support travaux maritime	8	Autres navires service offshore
2	Navires école	15	Dragues
22	Ravitailleurs offshore -PSV	119	Remorqueurs (port et haute mer)
18	Pose ancres - AHTS	10	Baliseurs

Types de navires composant la flotte marchande française :

Navires de transport
Pétrolier : transport pétrole brut / raffiné - produits chimiques
Gazier : transport de gaz GNL - LPG
Porte-conteneurs – transport de conteneurs
Roulier – Ro-Ro (Roll on – Roll Off)
Cargo – transport de marchandises diverses
Paquebot de croisière
Roulier passagers (ferries)
Navires à passagers
Vraquier – transport en vrac de céréales – minerais etc..
Navires de service
Câblier – pose des câbles sous-marins électriques – téléphoniques
Recherche océanographique
Travaux offshore –opère dans les champs pétrolier et éolien
Ravitailleur Offshore - PSV Platform Supply Vessel
Navire pose ancres – AHTSV Anchor Handling Tug Supply Vessel – Navire conçu pour poser les ancres des plateformes pétrolières
Ravitailleur multi-rôle - MPSV Navire spécialement conçu pour des travaux sous-marins, équipé d’une grue à compensation active de houle pouvant travailler à des profondeurs d’eau jusqu’à 3000 m. Ces navires sont équipés d’un système de positionnement dynamique DP2
Transport personnel (crew boats) – navires à très grande vitesse, jusqu’à 40 nœuds, utilisés pour le transport du personnel dans des champs pétroliers et éoliens offshore. Capacité de passagers jusqu’à 100 personnes
Autres navires offshore (navires de plongée – navires sismiques)
Dragues
Remorqueurs (portuaires et haute mer)
Baliseurs

Répartie entre les différents registres d’immatriculation, la flotte française de transport de plus de 100 DWT comprend 86 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 61 navires au registre métropolitain et 39 navires aux registres d’Outre-mer, dont 22 en Polynésie Française. La flotte de services maritimes comprend 90 navires inscrits au Registre International Français (RIF), 135 navires au registre métropolitain et 15 navires aux registres d’Outre-mer.

*Chiffres 1 Juillet 2020 : source Direction Générale des infrastructures, des transports et de la mer

2.2. La flotte marchande mondiale

Au premier janvier 2020 la flotte mondiale comptait 52 461 navires de plus de 1.000 GRT pour un total de 2.051.019.000 DWT (port en lourd), **

Classement mondial des navires de 1000 DWT ou plus

Pavillon		Nombre de navires
Panama		6528
Chine		4603
Liberia		3686
Iles Marshall		3592
Singapour		2613
Hong Kong		2425
Indonesie		2293
Malte		2175

Nationalité des plus grands armateurs du monde		Flotte Tonnage DWT
Grèce		363.867.000
Japon		233.195.000
Chine		229.247.000
Singapour		137.396.000
Hong Kong		101.635.000
Allemagne		89.412.000
Corée du Sud		80.595.000
Norvège		63.985.000
Bermudes		60.414.000
USA		57.688.000

Classement des pays Européens

Les plus importantes nations maritimes Européennes en nombre de navires :

Pays		Nombre de navires
Malte		2175
Norvège		1563
Royaume Uni		1425
Italie		1324
Grèce		1293
Pays-Bas		1210
Chypre		1036
Danemark		692
Portugal		673
Allemagne		607

Les plus importantes nations maritimes Européens en port en lourd -DWT

Pays		DWT
Malte		109.127.000
Grèce		69.162.000
Royaume Uni		45.045.000
Chypre		34.572.000
Danemark		23.107.000
Norvège		21.966.000
Portugal		20.768.000
Italie		13.453.000
Belgique		10.360.000
Allemagne		8.493.000

** source : UNTACT- Décembre 2020

3. Les armateurs Français.

La France compte environs soixante armateurs opérant dans les différentes branches de l’industrie. Les principales activités sont les transports de conteneurs, pétrole, gaz, passagers et les activités offshores.

De plus amples informations concernant des armateurs et leurs activités sont disponibles sur www.armateursdefrance.org

4. Les carrières dans la marine marchande

La marine marchande offre des carrières stables pour des officiers pont (Commandant) et des officiers mécaniciens (Chef mécanicien). Les officiers pont sont en charge de la navigation, les chargements ainsi que la sécurité et sureté. Le Commandant a la responsabilité globale du navire. Les officiers mécaniciens ont en charge côté technique du navire.

Les salaires sont en fonction du grade et peuvent aller de 3.000 à 5.000 Euros voir plus selon la taille et type du navire. Si les périodes de navigation peuvent être longues (jusqu'à 3-4 mois d'affilée), elles sont suivies de récupération tout aussi longues. Trois mois de vacances peuvent succéder à trois mois de travail, un rythme que certains apprécient. Dans l’industrie off-shore, la rotation 4 semaines à bord suivie de 4 semaines de récupération sont en générale la règle.

5. L’enseignement et les carrières maritimes en France et en Europe.

L’enseignement

L’enseignement maritime en France et dans le monde est basé sur des conventions internationales de l’Organisation Maritime Internationale – IMO – qui est l’agence des Nations Unies pour les affaires maritimes. La convention Internationale STCW 2012 – Standard Training for Crew and Watchkeeping – définit les critères minimaux pour la formation des marins, aussi bien les officiers que les équipages. Toutes les nations qui sont membres des Nations Unies et qui ont ratifiées la convention STCW 2012 ont les mêmes minima pour la formation des marins. Un grand nombre des écoles d’enseignement maritime ont des standards plus élevés que le minimum requis par la convention. En Europe les études maritimes sont du niveau BAC + 5. Les diplômes délivrés par les écoles nationale supérieures maritimes – ENSM - sont reconnues dans le monde entiers et vous autorisent de naviguer sous tous les pavillons.

Les écoles en France :

ENSM de Marseille - 39, avenue du Corail CS 50040 - 13285 Marseille Cedex 08
Numéro du site de Marseille : +33(0)9 70 00 04 72 / ensm.marseille@supmaritime.fr

ENSM du Havre - 10, Quai Frissard - 76600 Le Havre
Numéro du site du Havre : +33(0)9 70 00 03 80 / ensm.lehavre@supmaritime.fr

ENSM de Saint-Malo - 4, rue de la Victoire BP 109 - CS 71831 - 35412 Saint-Malo Cedex
Numéro du site de Saint-Malo : +33(0)9 70 00 04 10 / ensm.saint-malo@supmaritime.fr

ENSM de Nantes - 38, rue Gabriel Péri BP 90303 - 44103 Nantes Cedex 04
Numéro du site de Nantes : +33(0)9 70 00 04 30 / ensm.nantes@supmaritime.fr

Il est à noter qu’en générale dans la majorité des pays Européens l’accès à l’enseignement maritime se fait par concours ce qui est également le cas en France. Ceci a comme conséquence qu’un grand nombre de jeunes Français font leurs études en Belgique (Anvers) à l’Antwerp Maritime Academy (HZS/ESN) qui a une section française.

Antwerp Maritime Academy - Noordkasteel Oost 6 - 2030 Antwerpen. Tel. +32 (0)3 205 64 30

E-mail: info@hzs.be

Les carrières

Dans la marine marchande les promotions peuvent être très rapides et souvent on peut atteindre le poste de Commandant ou Chef mécanicien à l’âge de 30 ans. Mais les carrières de navigants aussi bien pour les officiers pont que mécaniciens sont relativement coutes. En générale et ceci pour des raisons familiales les carrières de navigant se terminent après 10 à 15 ans. De nos jours il est rare que quelqu’un reste en mer jusqu’à l’âge de la retraite.

La question souvent posée est : QUE PEUT-ON FAIRE APRES UNE CARRIERE DE NAVIGANT ?

Après une carrière de navigant, les diplômes des écoles supérieures maritimes vous donnent accès à un grand nombre de postes dans différentes branches de l’industrie maritime comme le pilotage, les administrations portuaires, l’administration maritime, les sociétés de classification comme le Bureau Veritas, les compagnies d’assurance spécialisées dans l’assurance maritime, les chantiers navals, pour ne citer que celles-là. Les compagnies pétrolières emploient un grand nombre d’anciens navigants comme spécialistes marine pour leurs opérations off-shore. On retrouve un grand nombre de Chef-Mécaniciens comme cadres dans les raffineries et l’industrie pétrochimique. En générale les anciens navigants sont appréciés pour leur compatibilité à confronter et résoudre les problèmes posés rapidement.